{"id":174,"date":"2025-02-06T10:36:43","date_gmt":"2025-02-06T09:36:43","guid":{"rendered":"https:\/\/knmskrei.no\/?page_id=174"},"modified":"2025-05-30T12:30:49","modified_gmt":"2025-05-30T11:30:49","slug":"hurtigbatene-fra-mandal","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/knmskrei.no\/?page_id=174","title":{"rendered":"B\u00e5tbyggeren"},"content":{"rendered":"\n
\n
Hjem<\/a><\/div>\n\n\n\n
Historien<\/a><\/div>\n\n\n\n
Om oss<\/a><\/div>\n\n\n\n
St\u00f8tte?<\/a><\/div>\n\n\n\n
Media<\/a><\/div>\n\n\n\n
Konstrukt\u00f8rene<\/a><\/div>\n\n\n\n
B\u00e5tbyggeren<\/a><\/div>\n\n\n\n
Marin Historikk<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
\n

En spennende historie om KNM Skreis opprinnelse<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

\n

HURTIGB\u00c5TENE FRA MANDAL
OG TORALF WESTERMOEN<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
\n

Hvordan det hele startet:<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

\n

Toralf ble f\u00f8dt i Grimstad (Landvik-Skiftenes) p\u00e5 g\u00e5rden Westermoen 5.juli 1914.<\/p>\n\n\n\n

Han ville alts\u00e5 blitt 111 \u00e5r n\u00e5 til sommeren 2025 om han hadde levd. Han var nr. 7 i en s\u00f8skenflokk p\u00e5 10 (bare 9 vokste opp).<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\n
\n

Eldste gutten fikk ingeni\u00f8rutdannelse i G\u00f8teborg og ei av jentene fikk sykepleier utdanning i Oslo. De andre hadde bare folkeskole, men de fikk tilbud om ett \u00e5r p\u00e5 folkeh\u00f8yskolen p\u00e5 Birkeland.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

\n

Hans far og bestefar var begge b\u00e5tbyggere,<\/strong> og n\u00e5r det var full virksomhet i b\u00e5tbua sies det at de var 14 personer til bords.<\/p>\n\n\n\n

Allerede fra 5-6 \u00e5rs alderen hadde barna arbeidsoppgaver, og far fortalte at han hadde ansvar for stimen. Han startet fyringen ved femtiden om morgenen, og hadde da stimen klar med god varm damp til arbeidsfolkene kom.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

<\/div><\/span>
\n
<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n
\n
\n
<\/div>\n\n\n\n

Familien disponerte bare \u00e9n sykkel, men s\u00f8skenflokken hadde laget et system for deling av godene. Til Grimstad by var det ca. to mil, s\u00e5 n\u00e5r flere skulle til byen, delte de opp distansen – slik at f\u00f8rstemann p\u00e5 sykkel kj\u00f8rte sin del, satte sykkelen fra seg, og gikk videre til fots. <\/p>\n\n\n\n

Da resten av gruppen kom fram til sykkelen, startet den neste sin sykkeltur mens de andre fortsatte \u00e5 g\u00e5. Slik delte de opp s\u00e5 alle fikk syklet like langt, og alle fikk g\u00e5 like langt. <\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Som 18 \u00e5ring i 1932 tok han buss til Mandal. Han begynte som l\u00e6rling i b\u00e5tbyggerfaget hos Rostrup B\u00e5tbyggeri<\/strong>, ved elvemunningen, der Westermoen Hydrofoil AS, senere Westamarin AS, var lokalisert.<\/p>\n\n\n\n

Han flyttet inn p\u00e5 \u00c5lefj\u00e6rs pensjonat, men ble bare boende der en kort periode.<\/p>\n\n\n\n

Etter hvert fikk kan hybel hos Olava Simonsen i Johnstons gate<\/strong> og der falt han for den ene datteren i huset, Kathrine<\/strong> som han giftet seg med i 1937 og etter hvert fikk 5 barn med.<\/p>\n\n\n\n

Han jobbet noen \u00e5r for Rostrup, og trivdes med det. Men mot slutten av 1938 ble han uenig med Rostrup om hvor mye han burde ha i l\u00f8nn. De ble aldri enige om det, s\u00e5 han sa opp og sluttet.<\/p>\n\n\n\n

Han dro til Fredrikstad og der fikk jobb hos b\u00e5tbygger Bjarne Aas.<\/p>\n\n\n\n

Bjarne Aas var kjent som en av Norges dyktigste b\u00e5tbyggere p\u00e5 den tiden og han s\u00e5 nok p\u00e5 dette som en videre utdanning etter at fagpr\u00f8ven var avlagt hos Rostrup. B\u00e5tene fra Aas var som m\u00f8bler. Enn\u00e5 er Bjarne Aas et navn som b\u00e5tinteresserte i Norge kjenner.<\/p>\n\n\n\n

I mai 1941 kom han tilbake til Mandal sammen med sin bror Sverre, som ogs\u00e5 hadde arbeidet for Bjarne Aas. De hadde bestemt seg for \u00e5 starte egen virksomhet som b\u00e5tbyggere.<\/p>\n\n\n\n

Av S. Nilsens eft. leide de annen etasje i et gammelt lager p\u00e5 M\u00f8llebakken. Der etablerte de 1. juni 1941 sitt f\u00f8rste firma som de kalte Br\u00f8drene Westermoen B\u00e5tbyggeri.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Foruten de to br\u00f8drene var det etter hvert tre ansatte i verkstedet. De hadde en maskinpark som besto av en b\u00e5ndsag og en kombinert snekkermaskin, foruten diverse h\u00e5ndverkt\u00f8y.<\/p>\n\n\n\n

Dette ble etter hvert for lite, og det var upraktisk \u00e5 bygge b\u00e5ter i 2. etasje, selv om det var sm\u00e5 b\u00e5ter. De ble der bare i godt og vel ett \u00e5r.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

I 1942 tok han Handelskolen<\/strong> som kveldsskolen hos Thomassen<\/strong> for \u00e5 l\u00e6re litt om bokf\u00f8ring og regnskap. Dessuten trengte han handelsbrev for \u00e5 kunne drive egen virksomhet.<\/p>\n\n\n\n

Han gikk ogs\u00e5 p\u00e5 et Engelskkurs, arrangert av Olav Gundersen i Sparebanken.<\/strong> Det var veldig popul\u00e6rt \u00e5 kunne litt engelsk under krigen. Han hadde ogs\u00e5 et brevkurs med en grammofonplate med Engelsk tale. Det kurset hadde tittelen: \u00abEngelsk etter naturmetoden.\u00bb Etter hvert l\u00e6rte han ganske bra engelsk. men uttalen var etter naturmetoden, og stort sett selvl\u00e6rt. Men senere holdt han tale b\u00e5de for Marinen i USA og i FN hovedforsamling, uten \u00e5 v\u00e6re sjenert for sine engelskkunnskaper.<\/p>\n\n\n\n

I september 1942 kj\u00f8pte de to br\u00f8drene den gamle treskofabrikken ved P\u00f8lsesundet<\/strong>, omtrent der Alti \u00f8vrebyen senter ligger n\u00e5. De betalte 23.400 kroner for bygningene.<\/p>\n\n\n\n

B\u00e5tbyggeriet i P\u00f8lsesundet<\/strong> var ganske praktisk, og det var god plass. De bygde en egen slipp for sj\u00f8setting av b\u00e5tene,<\/p>\n\n\n\n

Men markedet ville ha st\u00f8rre b\u00e5ter. og da ble det upraktisk \u00e5 f\u00e5 b\u00e5tene ut i \u00e5pen sj\u00f8 fra P\u00f8lsesundet.<\/p>\n\n\n\n

I 1944 skulle de sj\u00f8sette en fiskekutter p\u00e5 65 fot. De fikk b\u00e5ten greit p\u00e5 vann, men den skulle videre ut og da m\u00e5tte de under bybroa.<\/p>\n\n\n\n

B\u00e5ten skulle f\u00f8rst slepes til Nybrygga. Der skulle det monters overbygg og utrustning.<\/p>\n\n\n\n

Tyskerne hadde bygd om og forsterket broa. og den kunne ikke lenger \u00e5pnes. For \u00e5 f\u00e5 b\u00e5ten ut, ble den fylt med over 40 tonn sand for \u00e5 senke den s\u00e5 dypt at de kunne komme under broa en dag elva var liten.<\/p>\n\n\n\n

Dessuten hadde Mandal Bystyre besluttet at de ikke skulle bygge om broa slik at den igjen kunne \u00e5pnes.<\/p>\n\n\n\n

Da krigen var over, var de 16 ansatte. Han selv, kontorsjefen Audun \u00d8sthassel, sekret\u00e6r Turid Krogh og 13 mann i verkstedet.<\/p>\n\n\n\n

Det var stor ettersp\u00f8rsel etter b\u00e5ter, spesielt fiskeb\u00e5ter og redningsb\u00e5ter. De s\u00e5 seg om etter en annen tomt eller bygning med bedre beliggenhet, og i alle fall p\u00e5 den andre siden av broa.<\/p>\n\n\n\n

Krigen hadde gjort et stort innhugg i Norges skipsfl\u00e5te. Ikke bare var handelsfl\u00e5ten n\u00e6rmest halvert, og fiskefart\u00f8y og private seilb\u00e5ter og sm\u00e5b\u00e5ter, med og uten motorer, hadde hatt d\u00e5rlige k\u00e5r i krigstiden.<\/p>\n\n\n\n

Skipsreder og Industrimannen Torrey Mosvold hadde kj\u00f8pt flyhangaren p\u00e5 Vestnes i 1947<\/strong> for kr 8,500. Han hadde planer om produksjon av vaskemaskiner, kj\u00f8leskap og andre hvitevarer, men det var knapphet p\u00e5 det meste, og da det var umulig \u00e5 f\u00e5 levert flere n\u00f8dvendige komponenter, m\u00e5tte han skrinlegge hele prosjektet.<\/p>\n\n\n\n

Hangaren hadde blitt bombet mot slutten av krigen og det var store skader p\u00e5 taket. Men Mosvold satte bygget i stand for ca. kr. 80,000, og ettersom hans eget prosjekt ikke kom i gang, var han p\u00e5 utkikk etter en som ville leie Hangaren til fornuftig produksjon.<\/p>\n\n\n\n

Mosvold tok kontakt med Br\u00f8drene Westermoen B\u00e5tbyggeri<\/strong> og tilb\u00f8d hangaren til b\u00e5tproduksjon.<\/p>\n\n\n\n

Fars bror Sverre bestemte seg for ikke \u00e5 delta.<\/p>\n\n\n\n

Min farfar d\u00f8de i 1945 og Sverre dro hjem til Grimstad for \u00e5 overta driften av \u00abB\u00e5tbua\u00bb der. Westermoen AS i Grimstad drives fortsatt p\u00e5 farsg\u00e5rden av Sverres s\u00f8nn Arne Westermoen.<\/p>\n\n\n\n

Far var sv\u00e6rt interessert i \u00e5 flytte til hangaren,<\/strong> og 2. august 1948 ble AS Westermoen B\u00e5tbyggeri<\/strong> etablert med f\u00f8lgende aksjon\u00e6rer:
Torrey Mosvold, styreformann      skipsreder og industrimann.
Toralf Westermoen, disponent      b\u00e5tbygger
B\u00e5tservice Sightseeing AS           drev b\u00e5t transport og sightseeing i Oslofjorden
Cecil Chr. Stephansen                  b\u00e5tkonstrukt\u00f8r og seilb\u00e5tentusiast<\/strong><\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

H\u00f8sten 1948 og det meste av 1949 gikk med til omfattende arbeider med innredning og klargj\u00f8ring til b\u00e5tproduksjon. Ut p\u00e5 h\u00f8sten 1949 startet produksjonen p\u00e5 Vestnes gradvis opp.<\/p>\n\n\n\n

Fra januar 1950 var alt flyttet til Vestnes, og virksomheten i P\u00f8lsesundet var avviklet. Alle de ansatte flyttet med til Vestnes.<\/p>\n\n\n\n

Far var overbevist om at hvis en skulle f\u00e5 fornuftige priser p\u00e5 b\u00e5tene, m\u00e5tte det bygges i serie. Helt like b\u00e5ter, slik at mange av delene kunne prefabrikkeres i st\u00f8rst mulig serier og s\u00e5 monteres. Han var kjent med hva de gjorde i og hvordan de tenkte i bilbransjen, og han hadde tanker om at det m\u00e5tte kunne gj\u00f8res ogs\u00e5 innenfor b\u00e5tproduksjon.<\/p>\n\n\n\n

Far var veldig opptatt av kvalitet. <\/strong>Nesten alle b\u00e5tene skulle ha eik bunnstokk og – spanter. Huden skulle v\u00e6re lerk p\u00e5 lokale snekker og sm\u00e5b\u00e5ter, mens finere seilb\u00e5ter ofte fikk importerte treslag. Mikalsen p\u00e5 Treheia hadde fin eik, og der gikk far i skogen og merket de tr\u00e6rne han ville bruke. Tilsvarende gikk han i skogen p\u00e5 Hesland og merket fine lerketr\u00e6r.<\/p>\n\n\n\n

Den f\u00f8rste ordren selskapet fikk var 15 stk. seilb\u00e5ter. De var 33 fot av typen \u201dFortuna\u201d. B\u00e5tene var konstruert av Cecil Chr. Stephansen<\/p>\n\n\n\n

I 1950 ble det ogs\u00e5 levert en 5,5 meter seilb\u00e5t. Det var type \u201dPerhaps\u201d – <\/strong>en regattab\u00e5t tegnet av Jan Herman Linge. Det sies at denne b\u00e5ten i sin f\u00f8rste sesong vant alle de regattaer den deltok i, og det var stor interesse for b\u00e5ten.<\/p>\n\n\n\n

Perhaps fikk olympisk klasse f\u00f8r OL i Helsingfors i 1952 og to olympiab\u00e5ter, \u00abUnique\u00bb og \u00abSkidoo\u00bb ble bygget i Mandal. De seilte for henholdsvis England og USA i Olympiaden.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Far var i Helsingfors i 1952, og han var ganske stolt da han fortalte om at han ble invitert som gjest om bord i Kronprins Olavs b\u00e5t da seilasen med de to Mandals-bygde b\u00e5tene sto p\u00e5 programmet.<\/p>\n\n\n\n

I den f\u00f8rste perioden, \u00e5rene 1949 \u2013 1952 ble det levert 110 b\u00e5ter. Det var:<\/p>\n\n\n\n

30 stk.            Oslojoller 18\u2019<\/strong><\/p>\n\n\n\n

15 stk.            Fortuna 33\u2019<\/strong><\/p>\n\n\n\n

12 stk.            Draker, regattab\u00e5t p\u00e5 ca 27\u2019<\/strong><\/p>\n\n\n\n

12 stk.            23\u2019 Snekker<\/strong><\/p>\n\n\n\n

10 stk.            18\u2019 Passb\u00e5ter<\/strong><\/p>\n\n\n\n

6 stk.              20\u2019 Folkeb\u00e5ter<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1 stk.              46\u2019 2 master havseiler bygget for Skipsreder Bergesen i Stavanger.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Noen               Perhaps Regattab\u00e5ter<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Diverse           andre sm\u00e5b\u00e5ter<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De fleste seilb\u00e5tene ble eksportert til USA. Det var mange tilskuere n\u00e5r Hodnemyr og Haga hadde f\u00e5tt lastet opp seilb\u00e5tene p\u00e5 lastebilene, og kj\u00f8rte i kolonne med 5-6 biler fra Vestnes til Kristiansand for \u00e5 laste seilb\u00e5tene om bord p\u00e5 st\u00f8rre skip som tok dem til Amsterdam, for igjen \u00e5 laste dem om bord p\u00e5 skip til USA.<\/p>\n\n\n\n

Den norske handelsfl\u00e5ten var nesten halvert etter krigen og Sj\u00f8forsvaret hadde nesten ikke b\u00e5ter igjen. Men de var bestemt p\u00e5 at nye b\u00e5ter m\u00e5tte v\u00e6re sm\u00e5, raske, ikke stikke dypt og kunne \u00absnu p\u00e5 5-\u00f8ringen\u00bb.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Markedet for marineb\u00e5ter ble fulgt n\u00f8ye.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I november 1949 inngikk bedriften en kontrakt med Marinen som skulle f\u00e5 mye \u00e5 si for selskapet og arbeidsplassene. Sj\u00f8forsvaret skulle fornye sine MTB-er<\/strong> (motortorpedo b\u00e5ter), og for f\u00f8rste gang i historien ble det besluttet at b\u00e5ten skulle tegnes, bygges og utpr\u00f8ves i Norge og i regi av et norsk verft.<\/p>\n\n\n\n

Harald Henriksen,<\/strong> som var b\u00e5tkonstrukt\u00f8r og kapteinl\u00f8ytnant i Marinen<\/strong> (senere kommand\u00f8rkaptein),<\/em><\/strong> hadde seilt med Shetlands-Larsen under det meste av krigen. Han hadde meget klare og bestemte oppfatninger om hvordan en slik MTB skulle se ut, og hva den m\u00e5tte kunne t\u00e5le av p\u00e5kjenninger i alle slags v\u00e6r. Han hadde allerede kommet langt med konstruksjonen av en nye MTB type.<\/p>\n\n\n\n

Marinen besluttet \u00e5 kontrahere MTBer av typen RAPP<\/strong>. Henriksen fikk ansvar for konstruksjonen og utvikling.<\/p>\n\n\n\n

Jan Herman Linge<\/strong> som arbeidet hos B\u00e5tservice i Oslo <\/strong>som ingeni\u00f8r, produktutvikler og b\u00e5tkonstrukt\u00f8r, ble leid inn som assistent for Henriksen.<\/p>\n\n\n\n

A\/S Westermoen B\u00e5tbyggeri<\/strong> fikk byggeoppdraget, og kj\u00f8len ble strukket i l\u00f8pet av h\u00f8sten 1950.<\/p>\n\n\n\n

B\u00e5de Henriksen og Linge ble stasjonert i Mandal i byggeperioden. 1950 – 1956<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sivilingeni\u00f8r Inge Schaathun<\/strong> ble ansatt h\u00f8sten 1950. Han ble en sentral og viktig mann for bedriften. N\u00e5r noe var veldig teknisk og vanskelig, sa alltid far at: Den er til deg Inge, du er ingeni\u00f8r.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Det ble en krevende byggeperiode, og deretter en sv\u00e6rt spennende testperiode av den f\u00f8rste RAPP-b\u00e5ten. Den ble gjennomf\u00f8rt i 1952 med et meget vellykket resultat.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Marinen bestilte seks MTB-er av typen RAPP<\/strong>, og de ble levert i \u00e5rene fram til 1956. Alle ble bygget Mandal.<\/p>\n\n\n\n

Det var et tett samarbeidet med Henriksen og Linge og verkstedet<\/strong> i hele prosjekttiden.<\/p>\n\n\n\n

Dette samarbeidet skulle vise seg \u00e5 f\u00e5 en veldig stor betydning<\/strong> for det som videre skjedde b\u00e5de for bedriften, for det norske sj\u00f8forsvaret og for passasjer-befordring langs kysten. Ikke bare i Norge, men i flere andre land.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Det ble utviklet flere nye typer hurtigb\u00e5ter.  Mange av dem g\u00e5r fortsatt i rute langs kysten i mange land.<\/p>\n\n\n\n

Da bedriften flyttet inn i bygningene p\u00e5 Vestnes, fulgte alle de 16 ansatte fra tiden p\u00e5 P\u00f8lsesundet med.<\/p>\n\n\n\n

Da MTB-kontrakten var et faktum, var det behov for \u00f8kning av ansatte i mange faggrupper. Foruten sivilingeni\u00f8r Inge Schaathun ble det ansatt to skipsingeni\u00f8rer: Kjell Bessesen og Ole E. Drange og en tekniker, Henning Berg Hansen.<\/p>\n\n\n\n

Antall ansatte vokste fra ca. 20 i 1950 til ca. 120 i 1954.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En \u00f8kning p\u00e5 ca. 100 ansatte i denne perioden hadde v\u00e6rt krevende. B\u00e5de \u00e5 finne s\u00e5 mange fagarbeidere, og \u00e5 skaffe bolig til de som kom, var en utfordring. Da boligmarkedet var trangt, s\u00f8kte bedriften prim\u00e6rt etter unge enslige menn. De leide 20 hybler p\u00e5 Hald, og det avhjalp situasjonen noe.<\/p>\n\n\n\n

Men det kom familier ogs\u00e5. og i sept.1950 s\u00f8kte bedriften om \u00e5 f\u00e5 festet et tomteareal til fem   firemannsboliger p\u00e5 Vestnes. Disse boligene ble bygd i Olav Isachsens gate i f\u00f8rste halvdel av 50-tallet, og var for ansatte.<\/p>\n\n\n\n

Den neste store kontrakten for Marinen var tre minesveipere i klassen SAUDA,<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Disse b\u00e5tene var 144 fot lange, og da var heller ikke hangaren ideelt plassert.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mens RAPP-ene ble fraktet p\u00e5 st\u00e5lvogn ca. 170 meter for sj\u00f8setting, ville grunnen ikke t\u00e5le belastningen for en tilsvarende l\u00f8sning for minesveiperne.<\/p>\n\n\n\n

Etter forslag fra Schaathun ble byingeni\u00f8r Arneberg etter hvert overbevist om at bedriften skulle f\u00e5 kj\u00f8pt grunn til \u00e5 grave en kanal. Det skulle bygges en slipp med skinnegang fra ca. 60 meter inn i Hangaren og ut til riktig dybde, s\u00e5 b\u00e5tene kunne flyte ved utrustningskaien.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dette arbeidet viste seg \u00e5 avstedkomme en god del problemer. Det var kvikkleire<\/strong> i store deler av grunnen, og det ble som en suppe n\u00e5r en pr\u00f8vde \u00e5 grave i den. Det var umulig \u00e5 grave i denne suppa, vannet seg inn og alt raste tilbake. Det s\u00e5 ganske h\u00e5pl\u00f8st ut.<\/p>\n\n\n\n

Det var rene folkevandringen fra hele byen for \u00e5 se p\u00e5 tragedien, og det manglet ikke p\u00e5 hverken latter og \u00ablure forslag\u00bb p\u00e5 l\u00f8sninger for \u201dt\u00e5rekanalen\u201d fra alle forst\u00e5segp\u00e5ere.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Det ble sendt noen t\u00f8nner med denne leiren til Den Tekniske H\u00f8yskolen i Trondheim,<\/strong> og far reiste til Trondheim for \u00e5 f\u00e5 hjelp. Etter noen dager med fors\u00f8k, var det en professor der som mente han hadde l\u00f8sningen.<\/p>\n\n\n\n

T\u00f8m inn salt, vanlig koksalt, s\u00e5 vil det trekke ut og binde vannet slik at leiren levrer seg. S\u00e5 kan det graves forsiktig for h\u00e5nd, forskales etter hvert som det graves og st\u00f8pes s\u00e5 raskt som mulig.<\/p>\n\n\n\n

Som sagt, s\u00e5 gjort.<\/p>\n\n\n\n

T\u00e5rekanalen ble kontinuerlig saltet. Flere lastebiler fra Haga, Fredriksen og Hodnemyr,<\/strong> som egentlig skulle kj\u00f8rt sand fra kanalen, m\u00e5tte n\u00e5 kj\u00f8re salt til kanalen. S\u00e5 ble det gravd ut for h\u00e5nd, forskalt og st\u00f8pt.<\/p>\n\n\n\n

Det var et sv\u00e6rt krevende arbeid, men Marinen var ikke interessert i \u00e5 overta minesveiperne \u00abp\u00e5 rot\u00bb<\/strong>, s\u00e5 det var bare \u00e5 st\u00e5 p\u00e5.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Selv husker jeg best hjemmesituasjonen<\/strong>. Far var plaget av mages\u00e5r og n\u00e5r situasjonen var stressende eller vanskelig, fikk han store smerter og t\u00e5lte nesten ikke mat.<\/p>\n\n\n\n

Vi levde p\u00e5 fiskeboller en periode og gikk stille i d\u00f8rene. I ettertid har vi ofte snakket om hvordan mor hadde det n\u00e5r stresset var p\u00e5 det verste. Det sp\u00f8rs om et ekteskap ville t\u00e5lt dette i dag.<\/p>\n\n\n\n

Kanalen ble \u00e5pnet<\/strong> bare 2 \u2013 3 dager f\u00f8r sj\u00f8setting av f\u00f8rste minesveiper KNM OGNA<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Det var 18. mai 1954, med Guttemusikken og stor folkefest. Far pleide si at hele byen var der.<\/strong> De fleste var nok kommet for \u00e5 se hva verkstedet skulle gj\u00f8re n\u00e5r dette gikk galt. Det var bare noen f\u00e5 som trodde det ville g\u00e5 bra, s\u00e5 triumfen var stor da b\u00e5ten gled ut i sitt rette element, og alle dystre sp\u00e5dommer var gjort til skamme.<\/p>\n\n\n\n

Det gikk kjempefint. Det var slutt p\u00e5 meny-restriksjonene og far t\u00e5lte plutselig alle typer mat.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Men utfordringene var ikke over.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Minesveiperne skulle jo ikke bare til utrustningskaia. De skulle raskt ut i \u00e5pen sj\u00f8. F\u00f8rst skulle de slepes til Kristiansand, til utrustningskaia hos H\u00f8ivold Mek. Verksted AS.<\/p>\n\n\n\n

H\u00f8ivold Mek. Verksted AS<\/strong> var underleverand\u00f8r med ansvar for montasje av maskiner og r\u00f8r. Og AS Elektrisk<\/strong> hadde f\u00e5tt oppdraget med \u00e5 montere de elektriske anleggene.<\/p>\n\n\n\n

Minesveiperne skulle under Bankebroa. Den var ikke h\u00f8y nok og det var for trangt mellom brokarene.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Igjen var det Inge Schaathun som kom med de gode l\u00f8sningene:<\/p>\n\n\n\n

Vi st\u00f8per et nytt brokar. S\u00e5 kutter vi broa like ved det gamle, kj\u00f8per noen vinsjer, setter inn et hengslings-system og sveiver den opp, sa han<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nok en gang var det byingeni\u00f8r Arneberg<\/strong> som skulle overbevises, og han skulle s\u00e5 v\u00e6re med \u00e5 overbevise veimyndighetene, som i praksis for Mandal var veioppsynsmann Torbj\u00f8rn Haugen<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Bedriften fikk tillatelse til \u00e5 bygge om broa, men selskapet m\u00e5tte selv st\u00e5 for og ta ansvaret for all planlegging, gjennomf\u00f8ring av arbeidet og alle kostnadene.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Stressfaktoren var h\u00f8y mens arbeidet foregikk. Men broa \u00e5pnet seg<\/strong>. De p\u00e5sto at det var et umenneskelig slit \u00e5 sveive den opp manuelt, men det gikk. Alle ansatte var stolte.<\/p>\n\n\n\n

Inge Schaathun fikk ros og stor anerkjennelse blant de ansatte, og samholdet i hele arbeidsstokken ble sterkt av \u00e5 oppleve gode l\u00f8sninger p\u00e5 slike utfordringer.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Hvilepuls p\u00e5 hjemmeplan kom ned mot 73 igjen, og restriksjoner p\u00e5 menyen var over for denne gang.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Vi er n\u00e5 kommet til 1954 og det var ca. 120 ansatte. <\/strong>Det var ikke mangel p\u00e5 oppdrag, men l\u00f8nnsomheten var s\u00e5 som s\u00e5.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

MTB-ene RAPP og minesveiperne hadde v\u00e6rt gode prosjekter,<\/strong> men mange av lystb\u00e5tene og sm\u00e5b\u00e5tene var tapsprosjekter. Det var ganske problematisk i perioder.<\/p>\n\n\n\n

For \u00e5 f\u00e5 flere og nye ben \u00e5 st\u00e5 p\u00e5, ble det besluttet at bedriften skulle pr\u00f8ve seg p\u00e5 st\u00e5lb\u00e5ter.<\/p>\n\n\n\n

Det ble bygget forskningsskip, fiskeb\u00e5ter og flere s\u00e5kalte paragraf-b\u00e5ter. Det var forskjellige krav til utstyr etter st\u00f8rrelsen p\u00e5 b\u00e5tene. N\u00e5r grensene var 300 og 500 bruttotonn, bygget man p\u00e5 299 og 499. Det ble p\u00e5st\u00e5tt at det var blant de fineste b\u00e5tene en reder kunne f\u00e5 kj\u00f8pt, men \u00e5 legge finishen og stilen fra seilb\u00e5ter og lystb\u00e5ter inn i frakteskip, ga ikke mer penger i kassen, – snarere tvert imot.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Med st\u00e5lb\u00e5ter<\/strong> p\u00e5 programmet ble firmanavnet i 1955 endret til A\/S Westermoen B\u00e5tbyggeri og Mek. Verksted<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Det var mange tunge torsdager. <\/strong>Far m\u00e5tte skaffe penger til l\u00f8nning p\u00e5 fredagene. Han slet mye, og han tok det tungt. 120 ansatte med familie \u2013 kanskje 400 \u2013 500 mennesker – skulle ha l\u00f8nn til mat og livets opphold, og han s\u00e5 det som sitt selvf\u00f8lgelige ansvar \u00e5 finne l\u00f8sninger og penger til l\u00f8nn p\u00e5 riktig tid.<\/p>\n\n\n\n

Det ble hele tiden bygget en mengde \u00absm\u00e5b\u00e5ter\u00bb<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mange           20\u2019 Folkeb\u00e5ter.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

12 stk.            Tollkryssere til Burma.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

10 stk.            28\u2019 \u00abResolut\u00bb seilb\u00e5ter til USA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

5 stk.              Tollkryssere til Irak<\/strong><\/p>\n\n\n\n

24 stk.            29\u2019 kj\u00f8lb\u00e5ter av typen KNARR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

40 stk.            16\u2019 passb\u00e5ter til Florida, USA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

+ en mengde sm\u00e5 seilb\u00e5ter\/joller og snekker i store serier.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ved utgangen av 1957 var det levert 220 treb\u00e5ter fra Hangaren<\/strong>, men de var hele tiden p\u00e5 utsikt etter noe som kunne gi mer penger i kassen.<\/p>\n\n\n\n

Det var p\u00e5 denne tiden vi fikk en ny arbeidstidsbestemmelse, med reduksjon i arbeidstiden fra 47 til 45 timer pr. uke.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dette ble mye diskutert, med forskjellige l\u00f8sninger for de enkelte selskapene. For bedriften i hangaren ble man enig med de ansatte, om at som f\u00f8rste industribedrift i Norge skulle arbeidstiden pr. dag \u00f8kes med 30 minutter og s\u00e5 skulle l\u00f8rdagen v\u00e6re fridag.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dette var sv\u00e6rt popul\u00e6rt blant de ansatte, og tilsvarende upopul\u00e6rt blant andre bedriftsledere. Men etter hvert kom dette inn som standardl\u00f8sning i stor deler av industrien, og snart var det en selvf\u00f8lge med fri hver l\u00f8rdag.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\n

NASTY<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Det var en kjent sak i 1956 – 57 at marinen \u00f8nsket \u00e5 utvide sitt MTB-program<\/strong>. Det var ogs\u00e5 kjent at det var stor uenighet i marinen om hvilken type som skulle velges.<\/p>\n\n\n\n

RAPP-ene som var treb\u00e5ter med 4 bensinmotorer<\/strong>. Selv om de var godt forn\u00f8yd med RAPP-ene, var det sv\u00e6rt mange av offiserene som mente at de var for farlige. <\/strong>Man hadde krigsopplevelsene friskt i minne, og de oppdragene som MTB-ene kunne bli satt til \u00e5 l\u00f8se var ikke forenelige med 4 bensinmotorer i en treb\u00e5t med tunge v\u00e5pen.<\/p>\n\n\n\n

Noen ville ha b\u00e5ter i st\u00e5l<\/strong>, noen ville ha tre med diesel<\/strong> og helst litt st\u00f8rre<\/strong>. Og alle ville ha mer fart og like gode man\u00f8vreringsevne som de hadde med RAPP<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

I all stillhet hadde Jan Herman Linge<\/strong> kommet langt med \u00e5 konstruksjonen av en helt ny MTB. Dette arbeidet var utf\u00f8rt hos B\u00e5tservice ltd. i Oslo, men i n\u00e6rt samarbeid med verkstedet i Mandal. Linge mente han var godt kjent med de krav marinen hadde, og han visste hvilke konstruksjonsmessige endringer som gj\u00f8res<\/strong> for \u00e5 f\u00e5 en raskere, sikrere og like man\u00f8vreringsdyktig b\u00e5t som RAPP.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

– Prosjektet fikk navnet Nasty. <\/p>\n\n\n\n

Bedriften og styret hadde s\u00e5 stor tro p\u00e5 den nye MTB-en at de besluttet \u00e5 bygge en<\/strong>, selv om den ikke var solgt og man ikke visste om marinen i Norge eller andre land ville ha den.<\/p>\n\n\n\n

Som ren tipping vil jeg ansl\u00e5 at en slik b\u00e5t i 2013 ville koste mer enn 200 mill. kroner, s\u00e5 det var litt av et l\u00f8ft for bedriften, og det var gambling p\u00e5 sv\u00e6rt h\u00f8yt niv\u00e5.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nasty<\/strong> var klar til pr\u00f8vetur i oktober 1957<\/strong>. Det var et omfattende pr\u00f8veprogram b\u00e5de hva ang\u00e5r sj\u00f8egenskaper, topp speed, drivstoff forbruk og skyteferdighet. P\u00e5 Wikipedia st\u00e5r det at b\u00e5ten hadde en topphastighet p\u00e5 43,5 knop. Men dette er nok ikke den hele og fulle sannhet. Farten var topphemmelig, men det er p\u00e5st\u00e5tt at den har v\u00e6rt oppe i 60 knop.<\/p>\n\n\n\n

I tillegg ble det gjort en masse demonstrasjonsturer b\u00e5de for marinen i Danmark, Tyskland og England<\/strong>, og mange h\u00f8ytst\u00e5ende Marineoffiserer fra s\u00e5 vel USA som Tyrkia, Hellas<\/strong> og andre land kom til Mandal for \u00e5 v\u00e6re med p\u00e5 pr\u00f8veturer.<\/p>\n\n\n\n

Pr\u00f8vene var sv\u00e6rt vellykkete, og i konkurranse med mange andre b\u00e5ter, inkludert marinens egen utviklede type,<\/strong> ble Nasty-en valgt, og 2.april 1958 ble det inng\u00e5tt kontrakt p\u00e5 bygging av 12 fart\u00f8yer. Nasty var ikke et godt navn for marinen, s\u00e5 de valgte \u00e5 kalle den for Tjeld klassen<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Totalt ble det bygget 42 b\u00e5ter av Tjeld klassen i Mandal (senere ble det bygget 4 i USA).<\/p>\n\n\n\n

12 + 8 til         Norske Marine<\/strong><\/p>\n\n\n\n

2 stk. til          Tyske Marine<\/strong><\/p>\n\n\n\n

6 stk. til          Greske Marine<\/strong><\/p>\n\n\n\n

14 stk. til        Marinen i USA, som aldri f\u00f8r hadde importert Marineb\u00e5ter.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

USA kj\u00f8pte ogs\u00e5 lisensrettigheter til selv \u00e5 bygge flere b\u00e5ter til eget bruk.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Den siste Nasty-en fra Mandal ble levert i 1967.<\/p>\n\n\n\n

Parallelt med byggeprogrammet for Nasty-ene var bedriften hele tiden p\u00e5 utkikk etter nye moderne hurtigb\u00e5ter ogs\u00e5 for det sivile markedet.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Far hadde v\u00e6rt i Italia og der hadde han v\u00e6rt med p\u00e5 pr\u00f8vetur med en hydrofoilb\u00e5t. <\/strong>B\u00e5ten var konstruert i Sveits, av AG Supramar, og han fikk etter hvert en avtale med konstruksjonsfirmaet som gav bedriften i Mandal enerett p\u00e5 \u00e5 bygge alle Supramars hydrofoilb\u00e5ter til det skandinaviske markedet.<\/p>\n\n\n\n

Det ble hentet en Ingeni\u00f8r B\u00f8bel fra Tyskland som hadde v\u00e6rt med p\u00e5 byggingen i Italia. Han skulle planlegge produksjonen og lede byggingen av de f\u00f8rste hydrofoilb\u00e5tene fra Mandal.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e5 skjedde det mange ting samtidig. Det var foruten full produksjon av Nasty-b\u00e5ter, ogs\u00e5 storproduksjon av st\u00e5lb\u00e5ter. Forberedelsene p\u00e5 en forsiktig start p\u00e5 f\u00f8rste hydrofoil var i gang, og videre var det besluttet \u00e5 starte med st\u00f8ping av plastb\u00e5ter. Det skulle skje i Arendal, sammen med nye partnere i et leid bygg. Der ble Fjordplast etablert.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Vi er n\u00e5 kommet til 1961. Bedriften hadde 220 ansatte og det var full fart p\u00e5 mange ting.  Men – far syntes nok at hydrofoilb\u00e5tene kom noe i skyggen, og han var p\u00e5 utkikk etter nye l\u00f8sninger.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Han var ikke forn\u00f8yd, og hadde veldig tro p\u00e5 sine planer for hydrofoilb\u00e5ter. Tidlig p\u00e5 \u00e5ret 1961 hadde han sine planer klare. Han solgte alle sine interesser i Westermoen B\u00e5tbyggeri og Mek. Verksted AS til Finn B. R\u00f8er.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R\u00f8er var eier og direkt\u00f8r i B\u00e5tservice Ltd. Da han dermed hadde \u00f8kt sin eierandel i selskapet ganske kraftig, skiftet firmaet navn til B\u00e5tservice Verft AS.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Far sluttet som disponent og fikk med seg hydrofoilb\u00e5trettighetene for \u00e5 starte et nytt selskap.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Rostrup B\u00e5tbyggeri ved elvemunningen hadde innstilt. Det var gamle bygninger med unntak av den ene nye hallen, der hvor Venterommet var, fram til Buen sto ferdig.<\/p>\n\n\n\n

Far kj\u00f8pte Rostrups verkstedbygninger, og la dermed grunnen for \u00e5 starte ny bedrift for \u00e5 bygge sine hydrofoilb\u00e5ter.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Far hadde god kontakt med skipsreder Kristian Haanes i Kristiansand. Med Haanes rederi som aksjon\u00e6r etablerte de 23. juni 1961 et helt nytt selskap.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Westermoen Hydrofoil AS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Det var mange som kom p\u00e5 kontoret og ville flytte med til det nye selskapet, men for at alt skulle g\u00e5 greiest mulig for begge selskapene, ble det tatt med i avtalen han kunne ta med seg 5 personer. Eventuelle andre m\u00e5tte s\u00f8ke p\u00e5 vanlig m\u00e5te om det ble behov for \u00e5 ansette flere.<\/p>\n\n\n\n

De 5 som ble med fra B\u00e5tservice til Hydrofoilen var prosjektleder B\u00f8bel, kontorsjef Audun \u00d8sthassel, verksmester Olav A Tangeraas, st\u00e5lformann Bjarne Vatnedal, og snekkerformann Erling Fasseland.
Dessuten var det 16 ansatte i Rostrup B\u00e5tbyggeri som \u00f8nsket og fikk jobb i det nye selskapet.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\u00c5 bygge hydrofoilb\u00e5ter var et helt nytt fag. Det var mer preg av flybygging enn b\u00e5tbygging.
B\u00e5tene skulle bygges i aluminium., det var helt nytt. Aluminiumsplatene var tynne, fra 2,5 mm i dekk og overbygg til 4 og 6 mm i hudplatene. Teknikken var ikke kommet s\u00e5 langt at en kunne sveise s\u00e5 tynne plater, s\u00e5 alt ble klinket.<\/p>\n\n\n\n

Det var utrolig mange hull som skulle bores og nagler som skulle sl\u00e5es i en s\u00e5nn b\u00e5t.<\/p>\n\n\n\n

En annen ny ting var vekt. Det var s\u00e6rdeles viktig at b\u00e5tene ble s\u00e5 lette som mulig, og det betydde at det var f\u00e5 standardl\u00f8sninger som kunne brukes<\/strong>. Alt ble konstruert og laget spesielt, og alt ble veid f\u00f8r det kom ombord.<\/p>\n\n\n\n

Innredningen ble laget i tynne aluminiumplater med en p\u00e5limt plastfilm med farge og m\u00f8nster. Stolene ble spesiallaget hos Modellm\u00f8bler i Kristiansand.<\/p>\n\n\n\n

Det var 3 forskjellige st\u00f8rrelser p\u00e5 Supramars Hydrofoiler.<\/p>\n\n\n\n

PT 20              ca. 35 knop     ca. 70 passasjerer                   5 stk. ble bygget.<\/p>\n\n\n\n

PT 50              ca. 35 knop     ca. 110 passasjerer                 3 stk. ble bygget.<\/p>\n\n\n\n

PT 150 ca. 40 knop     ca. 250 passasjerer.                3 stk. ble bygget.<\/p>\n\n\n\n

Det ble alts\u00e5 totalt bygget 11 Hydrofoilb\u00e5ter i Mandal.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Det var stor interesse for b\u00e5ttypen, men det var kompliserte b\u00e5ter. Det oppsto stadig problemer, og den siste store b\u00e5ten, PT 150 \u00abExpressan\u00bb, ble en kostbar historie for bedriften<\/p>\n\n\n\n

For bedriften varte hydrofoileventyret fra 1961 til ca. 1968.<\/p>\n\n\n\n

Men det skjedde mer. Sivilingeni\u00f8r Rolf Havre<\/strong> ble ansatt som driftsingeni\u00f8r i mai 1964. Han ble snart verkstedsjef, og fra 1976 var han selskapets administrerende direkt\u00f8r.<\/p>\n\n\n\n

Marinen hadde gjennomf\u00f8rt en stor omorganisering midt p\u00e5 60-tallet, og Harald Henriksen, som n\u00e5 var kommand\u00f8rkaptein, var ute etter nye utfordringer.<\/p>\n\n\n\n

Henriksen hadde lenge hatt tanker om \u00e5 bruke marinefart\u00f8yenes egenskaper til passasjerbefordring.<\/p>\n\n\n\n

Men f\u00f8rst i tidsrommet 63 skulle Sj\u00f8forsvaret igjen utvide sitt MTB program. Det ble valgt en st\u00e5lb\u00e5t, og igjen var det Harald Henriksen som var konstrukt\u00f8r.<\/p>\n\n\n\n

Bergens Mekaniske Verksteder AS (BMV) hadde sammen med Westermoen Hydrofoil AS (WH) gitt anbud p\u00e5 denne ordren. Det to selskapene hadde avtalt at om de fikk kontrakt, s\u00e5 skulle BMV bygge 14 b\u00e5ter og WH bygge 6.<\/p>\n\n\n\n

Sj\u00f8forsvaret bestilte 20 b\u00e5ter, og kalte prosjektet for Stormklassen. Hele kontrakten gikk til BMV \/ WH.<\/p>\n\n\n\n

Samarbeidet med Harald Henriksen var igjen etablert, og Henriksen var delvis stasjonert i Mandal under byggeperioden.<\/p>\n\n\n\n

Mange tanker og ideer ble utvekslet, og Henriksen fikk et privat oppdrag med \u00e5 konstruere SS passasjerb\u00e5t for 80 passasjerer. Denne b\u00e5ten var kontrahert av Elkem og skulle leveres 1969.<\/p>\n\n\n\n

B\u00e5ten som ble kalt Neflin III, ble konstruert etter samme linjetegninger som Storm-klassen. Den gjennomgikk omfattende tester, og viste seg \u00e5 v\u00e6re en vellykket skrogform som det kunne bygges videre p\u00e5.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Henriksen hadde lenge hatt tanker om \u00e5 konstruere en katamaranb\u00e5t som han mente ville egne seg som hurtigg\u00e5ende passasjerb\u00e5t. Som katamaran ville b\u00e5ten f\u00e5 en mye st\u00f8rre dekksflate, og han mente den ville ha mange andre fordeler, som f.eks. stabilitet.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

I forst\u00e5else med Westermoen hadde han hjemme p\u00e5 sitt spisebord omgjort sin id\u00e9 til virkelige tegninger og til en modell.<\/p>\n\n\n\n

Det var Storm \u2013 eller Neflin III\u2013 skroget som p\u00e5 tegnebordet ble delt i to. De to halve skrogene ble flyttet fra hverandre og bygget sammen med en tunnel imellom. Ettersom det dette ikke var en vanlig katamaran med to sammenbundne skrog, men to halve skrog som var bundet med en tunnel, ga Henriksen b\u00e5ttypen et helt nytt navn, Westamaran.<\/p>\n\n\n\n

Henriksen ble i 1968 ansatt som tegnesjef for bedriften, og det var vel i den forbindelsen det kom et hjertesukk fra Rolf Havre om at Henriksen kom som en frelser og redning etter Supramar\u2013elendigheten.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Henriksen kom til bedriften med Westamaran tegningene under armen, og det ble laget en ny modell for testing i skipsmodelltanken p\u00e5 NTH.<\/p>\n\n\n\n

Testingene var heller nedsl\u00e5ende. Rapporten som fulgte fra NTH konkluderte med at b\u00e5ten ville f\u00e5 en maksimumsfart p\u00e5 22 knop, Den ville v\u00e6re s\u00e5 retningsstabil at den ikke ville kunne svinge.<\/p>\n\n\n\n

Harald Henriksen var dypt uenig i rapporten. B\u00e5ten vil svinge p\u00e5 5-\u00f8ringen, sa han, nesten som en grammofonplate.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Westamaran tiden
<\/strong>
Styret i WH valgte etter inng\u00e5ende diskusjoner \u00e5 se bort fra NTH-rapporten og \u00e5 stole p\u00e5 at Henriksens beregninger var riktige.<\/p>\n\n\n\n

Videre besluttet styret at det var en forutsetning at den f\u00f8rste b\u00e5ten skulle bygges og testes i stillhet, og ikke presenteres i markedet f\u00f8r alt var utpr\u00f8vd og bevist at den var bra.<\/p>\n\n\n\n

Det hadde v\u00e6rt nok negativt \u00f8konomisk og omd\u00f8mmemessig med hydrofoilb\u00e5tene, s\u00e5 n\u00e5 skulle alt gj\u00f8res i stillhet, n\u00e5r en enda en gang skulle sette inn risikovillig kapital.<\/p>\n\n\n\n

Det ble s\u00f8kt om et utviklingsl\u00e5n til prosjektet fra Norsk Teknisk Naturvitenskaplige forskningsr\u00e5d. Dette ble innvilget.<\/p>\n\n\n\n

I stillhet gikk det imidlertid ikke.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Fylkesb\u00e5tane Sogn og Fjordane var ute etter ny hurtigb\u00e5t, og direkt\u00f8r Johan Lavik hadde kontaktet Westermoen om valg av b\u00e5ttype, og om muligheten for \u00e5 f\u00e5 bygget en b\u00e5t. Enden p\u00e5 dette ble at FSF plutselig sto med en kontrakt p\u00e5 den f\u00f8rste nyutviklede Westamaranen. FSF fikk returrett hvis b\u00e5ten ikke innfridde kontraktens spesifikasjon.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Det viste seg at Henriksens beregninger var riktige. B\u00e5ten innfridde p\u00e5 alle punkter. Den kunne snu som en grammofonplate, den gikk 26 knop og hadde meget god stabilitet.<\/p>\n\n\n\n

Det er mange som mener at Harald Henriksen generelt, og med denne f\u00f8rste Westamaranen spesielt, f\u00f8rte til et gjennombrudd for at kystrederiene og kystbefolkningen begynte \u00e5 se p\u00e5 hurtigb\u00e5t som framtidens transportmiddel langs norskekysten.<\/p>\n\n\n\n

B\u00e5ten til FSF ble d\u00f8pt av fru Margot Henriksen 1. juli 1971, og den fikk navnet Fjordglytt.
For bedriften var dette starten p\u00e5 en ny tid. Det var en veldig interesse for b\u00e5ttypen, og politikere langs hele kysten var under press fra sine fylkesrederier om \u00e5 f\u00e5 satt slike b\u00e5ter inn i rute.<\/p>\n\n\n\n

I tidsrommet 1971 \u2013 1986 ble det bygd 52 Westamaraner. (6 av disse ble bygget i Alta)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

35 av disse hadde et norsk rederi som kunde, men 17 ble levert til utlandet. De fleste var typen W 86 som tok 140 passasjerer og gjorde 28 knop, og W 95 som tok 180 passasjerer og gjorde 28 knop.<\/p>\n\n\n\n

Noen ble bygget for spesielle behov. Noen skulle ta litt last, noen skulle frakte post, ha en bardisk eller frakte gods generelt. Det ble bygget noen litt st\u00f8rre og noen med annen type hovedmotorer, s\u00e5 som gassturbiner. Men de fleste ble bygget som rene standardb\u00e5ter, og rederiet m\u00e5tte ta b\u00e5tene som de var. De kunne velge farge p\u00e5 skrog og innredning, men resten var standard. <\/p>\n\n\n\n

Lars E Aagaard ble ansatt som salgsdirekt\u00f8r i 1967<\/strong>. og han ble administrerende direkt\u00f8r fra 1971 da Westermoen trakk seg tilbake fra alle verv.<\/p>\n\n\n\n

I Stortingsvalget 1969 stilte Toralf Westermoen som kandidat for Kristelig Folkeparti i Vest-Agders. Han ble valgt inn i Stortinget, hvor han var i 12 \u00e5r.<\/p>\n\n\n\n

Aagaard hadde stor tro p\u00e5 Westamaranene,<\/strong> og han var en dyktig salgsmann.<\/p>\n\n\n\n

I 1973 var interessen for Westamaran meget stor ogs\u00e5 utenfor Norge. Det var en kjent sak at noen var veldig interessert og reiste fram og tilbake flere ganger med flere av b\u00e5tene p\u00e5 forskjellige ruter. Noen var sv\u00e6rt interessert ogs\u00e5 i detaljer som var bygget inn i b\u00e5tene, og verkstedet h\u00f8rte gjennom underleverand\u00f8rer at de fikk prisforesp\u00f8rsel p\u00e5 forskjellige detaljer, hvor spesifikasjonen bare var at det skulle v\u00e6re samme type som p\u00e5 Westamaranene.<\/p>\n\n\n\n

Aagaard s\u00e5 at faren for kopiering, – ikke bare av mange detaljer – var overhengende,  og at det rent juridisk var vanskelig \u00e5 hindre.<\/p>\n\n\n\n

L\u00f8sningen ble at bedriften skulle selge lisenser til en del land, fortrinnsvis til land som var langt fra Norge, og betjente helt andre markeder enn de vi enkelt kunne betjene fra Mandal.<\/p>\n\n\n\n

Den f\u00f8rste lisensen ble solgt til Mitsui Shipbuilders i Japan. Tegningspakken og alle n\u00f8dvendige spesifikasjoner og beskrivelser ble oversatt til engelsk og overlevert den japanske kj\u00f8peren.<\/p>\n\n\n\n

12 japanere kom til Mandal for \u00e5 l\u00e6re. De fotograferte og tegnet alt som fantes av verkt\u00f8y og utstyr. De fotograferte nr. og navn p\u00e5 sveiseutstyret, – til og med innstillingen p\u00e5 apparatene dokumenterte de med foto.<\/p>\n\n\n\n

Jeg var i Japan for \u00e5 f\u00f8lge litt med p\u00e5 byggingen av den f\u00f8rste b\u00e5ten og det var nesten komisk \u00e5 se hvordan de hadde kopiert hver minste detalj. De hadde norske sveiseapparater fra Norgas, og til og med skrutvingene var av norsk fabrikat med r\u00f8de treh\u00e5ndtak lik dem de hadde sett i Mandal.<\/p>\n\n\n\n

Men i 1973 var det \u00aboljekrise\u00bb. Det var problemer med bruk av Suezkanalen, og dette resulterte bl.a. i at prisen p\u00e5 oljeprodukter steg ganske kraftig. Jeg husker at vanlig bensin for f\u00f8rste gang kom over 3 kroner i Norge.<\/p>\n\n\n\n

Bunkersprisen slo negativt ut for hurtigb\u00e5tene. Effekten var ikke s\u00e5 stor i Norge, men i mange land falt interessen, og det var ikke lenger s\u00e5 h\u00f8yaktuelt \u00e5 selge lisenser.<\/p>\n\n\n\n

Men i Norge var det fortsatt mange kystkommuner som kjempet for \u00e5 f\u00e5 satt inn hurtigb\u00e5ter, og Westamaranene var den mest attraktive b\u00e5ttypen.<\/p>\n\n\n\n

I Mandal var kapasiteten hos WH sprengt, og for at en ikke skulle slippe konkurrerende produsenter for enkelt til, s\u00e5 m\u00e5tte noe gj\u00f8res.<\/em><\/p>\n\n\n\n

I 1973 var det 135 ansatte ved WH, og i tillegg hadde H\u00f8ivold Mek. og AS Elektrisk en fast stab p\u00e5 10 \u2013 30 personer, alt etter hvor i byggeprogrammet b\u00e5tene var.<\/p>\n\n\n\n

L\u00f8sningen ble \u00e5 bygge en ny bedrift, og etter en del bes\u00f8k i nordnorske kystkommuner, ble det i 1974 besluttet \u00e5 etablere en avdeling i Alta. En helt ny bedrift ble bygget, og det var folkefest i Alta da den ble offisielt \u00e5pnet 8. august 1975.<\/p>\n\n\n\n

I 1979 var det nok en utvidelse av marinens MTB-fl\u00e5te, og denne gangen var det utvidelse ogs\u00e5 av den svenske marinens MTB-fl\u00e5te. B\u00e5tene hadde samme skrog som de tidligere bygde Storm-klassen, men hadde en annen utrustning, Fikk betegnelsen Hauk-klassen.<\/p>\n\n\n\n

Det ble en samordning av de to marineordrene, og igjen ble BMV og WH enige om \u00e5 gi inn tilbud i fellesskap. Resultatet ble at den norske marinen bestilte 14 nye MTB-er og den svenske marinen 20 MTB-er. Fordelingen ble at det i Mandal skulle bygges seks b\u00e5ter til Sverige og i Alta skulle det bygges fire til Norge.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

\n
\n
\n
\n
\n
\n

\"\"<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

\n
\n

Foruten de fire MTBene bygde bedriften i Alta seks Westamaraner, f\u00f8r bedriften i 1981 innstilte.<\/p>\n\n\n\n

Totalt ble det bygget 60 hurtigb\u00e5ter ved Westermoen Hydrofoil AS \/ Westamarin AS.<\/p>\n\n\n\n

Av disse ble 6 bygget i Alta<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Fra verftene i Mandal ble det levert 100 hurtigb\u00e5ter til Sj\u00f8forsvaret i Norge, Sverige, Hellas, Tyskland og USA.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n
<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En spennende historie om KNM Skreis opprinnelse HURTIGB\u00c5TENE FRA MANDALOG TORALF WESTERMOEN Hvordan det hele startet: Toralf ble f\u00f8dt i Grimstad (Landvik-Skiftenes) p\u00e5 g\u00e5rden Westermoen 5.juli 1914. Han ville alts\u00e5 blitt 111 \u00e5r n\u00e5 til sommeren 2025 om han hadde levd. Han var nr. 7 i en s\u00f8skenflokk p\u00e5 10 (bare 9 vokste opp). Eldste […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-174","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/174","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=174"}],"version-history":[{"count":22,"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/174\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":292,"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/174\/revisions\/292"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/knmskrei.no\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=174"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}