Båtbyggeren

Familien disponerte bare én sykkel, men søskenflokken hadde laget et system for deling av godene. Til Grimstad by var det ca. to mil, så når flere skulle til byen, delte de opp distansen – slik at førstemann på sykkel kjørte sin del, satte sykkelen fra seg, og gikk videre til fots.

Da resten av gruppen kom fram til sykkelen, startet den neste sin sykkeltur mens de andre fortsatte å gå. Slik delte de opp så alle fikk syklet like langt, og alle fikk gå like langt.

Som 18 åring i 1932 tok han buss til Mandal. Han begynte som lærling i båtbyggerfaget hos Rostrup Båtbyggeri, ved elvemunningen, der Westermoen Hydrofoil AS, senere Westamarin AS, var lokalisert.

Han flyttet inn på Ålefjærs pensjonat, men ble bare boende der en kort periode.

Etter hvert fikk kan hybel hos Olava Simonsen i Johnstons gate og der falt han for den ene datteren i huset, Kathrine som han giftet seg med i 1937 og etter hvert fikk 5 barn med.

Han jobbet noen år for Rostrup, og trivdes med det. Men mot slutten av 1938 ble han uenig med Rostrup om hvor mye han burde ha i lønn. De ble aldri enige om det, så han sa opp og sluttet.

Han dro til Fredrikstad og der fikk jobb hos båtbygger Bjarne Aas.

Bjarne Aas var kjent som en av Norges dyktigste båtbyggere på den tiden og han så nok på dette som en videre utdanning etter at fagprøven var avlagt hos Rostrup. Båtene fra Aas var som møbler. Ennå er Bjarne Aas et navn som båtinteresserte i Norge kjenner.

I mai 1941 kom han tilbake til Mandal sammen med sin bror Sverre, som også hadde arbeidet for Bjarne Aas. De hadde bestemt seg for å starte egen virksomhet som båtbyggere.

Av S. Nilsens eft. leide de annen etasje i et gammelt lager på Møllebakken. Der etablerte de 1. juni 1941 sitt første firma som de kalte Brødrene Westermoen Båtbyggeri.

Foruten de to brødrene var det etter hvert tre ansatte i verkstedet. De hadde en maskinpark som besto av en båndsag og en kombinert snekkermaskin, foruten diverse håndverktøy.

Dette ble etter hvert for lite, og det var upraktisk å bygge båter i 2. etasje, selv om det var små båter. De ble der bare i godt og vel ett år.

I 1942 tok han Handelskolen som kveldsskolen hos Thomassen for å lære litt om bokføring og regnskap. Dessuten trengte han handelsbrev for å kunne drive egen virksomhet.

Han gikk også på et Engelskkurs, arrangert av Olav Gundersen i Sparebanken. Det var veldig populært å kunne litt engelsk under krigen. Han hadde også et brevkurs med en grammofonplate med Engelsk tale. Det kurset hadde tittelen: «Engelsk etter naturmetoden.» Etter hvert lærte han ganske bra engelsk. men uttalen var etter naturmetoden, og stort sett selvlært. Men senere holdt han tale både for Marinen i USA og i FN hovedforsamling, uten å være sjenert for sine engelskkunnskaper.

I september 1942 kjøpte de to brødrene den gamle treskofabrikken ved Pølsesundet, omtrent der Alti øvrebyen senter ligger nå. De betalte 23.400 kroner for bygningene.

Båtbyggeriet i Pølsesundet var ganske praktisk, og det var god plass. De bygde en egen slipp for sjøsetting av båtene,

Men markedet ville ha større båter. og da ble det upraktisk å få båtene ut i åpen sjø fra Pølsesundet.

I 1944 skulle de sjøsette en fiskekutter på 65 fot. De fikk båten greit på vann, men den skulle videre ut og da måtte de under bybroa.

Båten skulle først slepes til Nybrygga. Der skulle det monters overbygg og utrustning.

Tyskerne hadde bygd om og forsterket broa. og den kunne ikke lenger åpnes. For å få båten ut, ble den fylt med over 40 tonn sand for å senke den så dypt at de kunne komme under broa en dag elva var liten.

Dessuten hadde Mandal Bystyre besluttet at de ikke skulle bygge om broa slik at den igjen kunne åpnes.

Da krigen var over, var de 16 ansatte. Han selv, kontorsjefen Audun Østhassel, sekretær Turid Krogh og 13 mann i verkstedet.

Det var stor etterspørsel etter båter, spesielt fiskebåter og redningsbåter. De så seg om etter en annen tomt eller bygning med bedre beliggenhet, og i alle fall på den andre siden av broa.

Krigen hadde gjort et stort innhugg i Norges skipsflåte. Ikke bare var handelsflåten nærmest halvert, og fiskefartøy og private seilbåter og småbåter, med og uten motorer, hadde hatt dårlige kår i krigstiden.

Skipsreder og Industrimannen Torrey Mosvold hadde kjøpt flyhangaren på Vestnes i 1947 for kr 8,500. Han hadde planer om produksjon av vaskemaskiner, kjøleskap og andre hvitevarer, men det var knapphet på det meste, og da det var umulig å få levert flere nødvendige komponenter, måtte han skrinlegge hele prosjektet.

Hangaren hadde blitt bombet mot slutten av krigen og det var store skader på taket. Men Mosvold satte bygget i stand for ca. kr. 80,000, og ettersom hans eget prosjekt ikke kom i gang, var han på utkikk etter en som ville leie Hangaren til fornuftig produksjon.

Mosvold tok kontakt med Brødrene Westermoen Båtbyggeri og tilbød hangaren til båtproduksjon.

Fars bror Sverre bestemte seg for ikke å delta.

Min farfar døde i 1945 og Sverre dro hjem til Grimstad for å overta driften av «Båtbua» der. Westermoen AS i Grimstad drives fortsatt på farsgården av Sverres sønn Arne Westermoen.

Far var svært interessert i å flytte til hangaren, og 2. august 1948 ble AS Westermoen Båtbyggeri etablert med følgende aksjonærer:
Torrey Mosvold, styreformann      skipsreder og industrimann.
Toralf Westermoen, disponent      båtbygger
Båtservice Sightseeing AS           drev båt transport og sightseeing i Oslofjorden
Cecil Chr. Stephansen                  båtkonstruktør og seilbåtentusiast

Høsten 1948 og det meste av 1949 gikk med til omfattende arbeider med innredning og klargjøring til båtproduksjon. Ut på høsten 1949 startet produksjonen på Vestnes gradvis opp.

Fra januar 1950 var alt flyttet til Vestnes, og virksomheten i Pølsesundet var avviklet. Alle de ansatte flyttet med til Vestnes.

Far var overbevist om at hvis en skulle få fornuftige priser på båtene, måtte det bygges i serie. Helt like båter, slik at mange av delene kunne prefabrikkeres i størst mulig serier og så monteres. Han var kjent med hva de gjorde i og hvordan de tenkte i bilbransjen, og han hadde tanker om at det måtte kunne gjøres også innenfor båtproduksjon.

Far var veldig opptatt av kvalitet. Nesten alle båtene skulle ha eik bunnstokk og – spanter. Huden skulle være lerk på lokale snekker og småbåter, mens finere seilbåter ofte fikk importerte treslag. Mikalsen på Treheia hadde fin eik, og der gikk far i skogen og merket de trærne han ville bruke. Tilsvarende gikk han i skogen på Hesland og merket fine lerketrær.

Den første ordren selskapet fikk var 15 stk. seilbåter. De var 33 fot av typen ”Fortuna”. Båtene var konstruert av Cecil Chr. Stephansen

I 1950 ble det også levert en 5,5 meter seilbåt. Det var type ”Perhaps” – en regattabåt tegnet av Jan Herman Linge. Det sies at denne båten i sin første sesong vant alle de regattaer den deltok i, og det var stor interesse for båten.

Perhaps fikk olympisk klasse før OL i Helsingfors i 1952 og to olympiabåter, «Unique» og «Skidoo» ble bygget i Mandal. De seilte for henholdsvis England og USA i Olympiaden.

Far var i Helsingfors i 1952, og han var ganske stolt da han fortalte om at han ble invitert som gjest om bord i Kronprins Olavs båt da seilasen med de to Mandals-bygde båtene sto på programmet.

I den første perioden, årene 1949 – 1952 ble det levert 110 båter. Det var:

30 stk.            Oslojoller 18’

15 stk.            Fortuna 33’

12 stk.            Draker, regattabåt på ca 27’

12 stk.            23’ Snekker

10 stk.            18’ Passbåter

6 stk.              20’ Folkebåter

1 stk.              46’ 2 master havseiler bygget for Skipsreder Bergesen i Stavanger.

Noen               Perhaps Regattabåter

Diverse           andre småbåter

De fleste seilbåtene ble eksportert til USA. Det var mange tilskuere når Hodnemyr og Haga hadde fått lastet opp seilbåtene på lastebilene, og kjørte i kolonne med 5-6 biler fra Vestnes til Kristiansand for å laste seilbåtene om bord på større skip som tok dem til Amsterdam, for igjen å laste dem om bord på skip til USA.

Den norske handelsflåten var nesten halvert etter krigen og Sjøforsvaret hadde nesten ikke båter igjen. Men de var bestemt på at nye båter måtte være små, raske, ikke stikke dypt og kunne «snu på 5-øringen».

Markedet for marinebåter ble fulgt nøye.

I november 1949 inngikk bedriften en kontrakt med Marinen som skulle få mye å si for selskapet og arbeidsplassene. Sjøforsvaret skulle fornye sine MTB-er (motortorpedo båter), og for første gang i historien ble det besluttet at båten skulle tegnes, bygges og utprøves i Norge og i regi av et norsk verft.

Harald Henriksen, som var båtkonstruktør og kapteinløytnant i Marinen (senere kommandørkaptein), hadde seilt med Shetlands-Larsen under det meste av krigen. Han hadde meget klare og bestemte oppfatninger om hvordan en slik MTB skulle se ut, og hva den måtte kunne tåle av påkjenninger i alle slags vær. Han hadde allerede kommet langt med konstruksjonen av en nye MTB type.

Marinen besluttet å kontrahere MTBer av typen RAPP. Henriksen fikk ansvar for konstruksjonen og utvikling.

Jan Herman Linge som arbeidet hos Båtservice i Oslo som ingeniør, produktutvikler og båtkonstruktør, ble leid inn som assistent for Henriksen.

A/S Westermoen Båtbyggeri fikk byggeoppdraget, og kjølen ble strukket i løpet av høsten 1950.

Både Henriksen og Linge ble stasjonert i Mandal i byggeperioden. 1950 – 1956

Sivilingeniør Inge Schaathun ble ansatt høsten 1950. Han ble en sentral og viktig mann for bedriften. Når noe var veldig teknisk og vanskelig, sa alltid far at: Den er til deg Inge, du er ingeniør.

Det ble en krevende byggeperiode, og deretter en svært spennende testperiode av den første RAPP-båten. Den ble gjennomført i 1952 med et meget vellykket resultat.

Marinen bestilte seks MTB-er av typen RAPP, og de ble levert i årene fram til 1956. Alle ble bygget Mandal.

Det var et tett samarbeidet med Henriksen og Linge og verkstedet i hele prosjekttiden.

Dette samarbeidet skulle vise seg å få en veldig stor betydning for det som videre skjedde både for bedriften, for det norske sjøforsvaret og for passasjer-befordring langs kysten. Ikke bare i Norge, men i flere andre land.

Det ble utviklet flere nye typer hurtigbåter.  Mange av dem går fortsatt i rute langs kysten i mange land.

Da bedriften flyttet inn i bygningene på Vestnes, fulgte alle de 16 ansatte fra tiden på Pølsesundet med.

Da MTB-kontrakten var et faktum, var det behov for økning av ansatte i mange faggrupper. Foruten sivilingeniør Inge Schaathun ble det ansatt to skipsingeniører: Kjell Bessesen og Ole E. Drange og en tekniker, Henning Berg Hansen.

Antall ansatte vokste fra ca. 20 i 1950 til ca. 120 i 1954.

En økning på ca. 100 ansatte i denne perioden hadde vært krevende. Både å finne så mange fagarbeidere, og å skaffe bolig til de som kom, var en utfordring. Da boligmarkedet var trangt, søkte bedriften primært etter unge enslige menn. De leide 20 hybler på Hald, og det avhjalp situasjonen noe.

Men det kom familier også. og i sept.1950 søkte bedriften om å få festet et tomteareal til fem   firemannsboliger på Vestnes. Disse boligene ble bygd i Olav Isachsens gate i første halvdel av 50-tallet, og var for ansatte.

Den neste store kontrakten for Marinen var tre minesveipere i klassen SAUDA,

Disse båtene var 144 fot lange, og da var heller ikke hangaren ideelt plassert.

Mens RAPP-ene ble fraktet på stålvogn ca. 170 meter for sjøsetting, ville grunnen ikke tåle belastningen for en tilsvarende løsning for minesveiperne.

Etter forslag fra Schaathun ble byingeniør Arneberg etter hvert overbevist om at bedriften skulle få kjøpt grunn til å grave en kanal. Det skulle bygges en slipp med skinnegang fra ca. 60 meter inn i Hangaren og ut til riktig dybde, så båtene kunne flyte ved utrustningskaien.

Dette arbeidet viste seg å avstedkomme en god del problemer. Det var kvikkleire i store deler av grunnen, og det ble som en suppe når en prøvde å grave i den. Det var umulig å grave i denne suppa, vannet seg inn og alt raste tilbake. Det så ganske håpløst ut.

Det var rene folkevandringen fra hele byen for å se på tragedien, og det manglet ikke på hverken latter og «lure forslag» på løsninger for ”tårekanalen” fra alle forståsegpåere.

Det ble sendt noen tønner med denne leiren til Den Tekniske Høyskolen i Trondheim, og far reiste til Trondheim for å få hjelp. Etter noen dager med forsøk, var det en professor der som mente han hadde løsningen.

Tøm inn salt, vanlig koksalt, så vil det trekke ut og binde vannet slik at leiren levrer seg. Så kan det graves forsiktig for hånd, forskales etter hvert som det graves og støpes så raskt som mulig.

Som sagt, så gjort.

Tårekanalen ble kontinuerlig saltet. Flere lastebiler fra Haga, Fredriksen og Hodnemyr, som egentlig skulle kjørt sand fra kanalen, måtte nå kjøre salt til kanalen. Så ble det gravd ut for hånd, forskalt og støpt.

Det var et svært krevende arbeid, men Marinen var ikke interessert i å overta minesveiperne «på rot», så det var bare å stå på.

Selv husker jeg best hjemmesituasjonen. Far var plaget av magesår og når situasjonen var stressende eller vanskelig, fikk han store smerter og tålte nesten ikke mat.

Vi levde på fiskeboller en periode og gikk stille i dørene. I ettertid har vi ofte snakket om hvordan mor hadde det når stresset var på det verste. Det spørs om et ekteskap ville tålt dette i dag.

Kanalen ble åpnet bare 2 – 3 dager før sjøsetting av første minesveiper KNM OGNA.

Det var 18. mai 1954, med Guttemusikken og stor folkefest. Far pleide si at hele byen var der. De fleste var nok kommet for å se hva verkstedet skulle gjøre når dette gikk galt. Det var bare noen få som trodde det ville gå bra, så triumfen var stor da båten gled ut i sitt rette element, og alle dystre spådommer var gjort til skamme.

Det gikk kjempefint. Det var slutt på meny-restriksjonene og far tålte plutselig alle typer mat.

Men utfordringene var ikke over.

Minesveiperne skulle jo ikke bare til utrustningskaia. De skulle raskt ut i åpen sjø. Først skulle de slepes til Kristiansand, til utrustningskaia hos Høivold Mek. Verksted AS.

Høivold Mek. Verksted AS var underleverandør med ansvar for montasje av maskiner og rør. Og AS Elektrisk hadde fått oppdraget med å montere de elektriske anleggene.

Minesveiperne skulle under Bankebroa. Den var ikke høy nok og det var for trangt mellom brokarene.

Igjen var det Inge Schaathun som kom med de gode løsningene:

Vi støper et nytt brokar. Så kutter vi broa like ved det gamle, kjøper noen vinsjer, setter inn et hengslings-system og sveiver den opp, sa han

Nok en gang var det byingeniør Arneberg som skulle overbevises, og han skulle så være med å overbevise veimyndighetene, som i praksis for Mandal var veioppsynsmann Torbjørn Haugen.

Bedriften fikk tillatelse til å bygge om broa, men selskapet måtte selv stå for og ta ansvaret for all planlegging, gjennomføring av arbeidet og alle kostnadene.

Stressfaktoren var høy mens arbeidet foregikk. Men broa åpnet seg. De påsto at det var et umenneskelig slit å sveive den opp manuelt, men det gikk. Alle ansatte var stolte.

Inge Schaathun fikk ros og stor anerkjennelse blant de ansatte, og samholdet i hele arbeidsstokken ble sterkt av å oppleve gode løsninger på slike utfordringer.

Hvilepuls på hjemmeplan kom ned mot 73 igjen, og restriksjoner på menyen var over for denne gang.

Vi er nå kommet til 1954 og det var ca. 120 ansatte. Det var ikke mangel på oppdrag, men lønnsomheten var så som så.

MTB-ene RAPP og minesveiperne hadde vært gode prosjekter, men mange av lystbåtene og småbåtene var tapsprosjekter. Det var ganske problematisk i perioder.

For å få flere og nye ben å stå på, ble det besluttet at bedriften skulle prøve seg på stålbåter.

Det ble bygget forskningsskip, fiskebåter og flere såkalte paragraf-båter. Det var forskjellige krav til utstyr etter størrelsen på båtene. Når grensene var 300 og 500 bruttotonn, bygget man på 299 og 499. Det ble påstått at det var blant de fineste båtene en reder kunne få kjøpt, men å legge finishen og stilen fra seilbåter og lystbåter inn i frakteskip, ga ikke mer penger i kassen, – snarere tvert imot.

Med stålbåter på programmet ble firmanavnet i 1955 endret til A/S Westermoen Båtbyggeri og Mek. Verksted.

Det var mange tunge torsdager. Far måtte skaffe penger til lønning på fredagene. Han slet mye, og han tok det tungt. 120 ansatte med familie – kanskje 400 – 500 mennesker – skulle ha lønn til mat og livets opphold, og han så det som sitt selvfølgelige ansvar å finne løsninger og penger til lønn på riktig tid.

Det ble hele tiden bygget en mengde «småbåter»

Mange           20’ Folkebåter.

12 stk.            Tollkryssere til Burma.

10 stk.            28’ «Resolut» seilbåter til USA

5 stk.              Tollkryssere til Irak

24 stk.            29’ kjølbåter av typen KNARR

40 stk.            16’ passbåter til Florida, USA

+ en mengde små seilbåter/joller og snekker i store serier.

Ved utgangen av 1957 var det levert 220 trebåter fra Hangaren, men de var hele tiden på utsikt etter noe som kunne gi mer penger i kassen.

Det var på denne tiden vi fikk en ny arbeidstidsbestemmelse, med reduksjon i arbeidstiden fra 47 til 45 timer pr. uke.

Dette ble mye diskutert, med forskjellige løsninger for de enkelte selskapene. For bedriften i hangaren ble man enig med de ansatte, om at som første industribedrift i Norge skulle arbeidstiden pr. dag økes med 30 minutter og så skulle lørdagen være fridag.

Dette var svært populært blant de ansatte, og tilsvarende upopulært blant andre bedriftsledere. Men etter hvert kom dette inn som standardløsning i stor deler av industrien, og snart var det en selvfølge med fri hver lørdag.

NASTY

Det var en kjent sak i 1956 – 57 at marinen ønsket å utvide sitt MTB-program. Det var også kjent at det var stor uenighet i marinen om hvilken type som skulle velges.

RAPP-ene som var trebåter med 4 bensinmotorer. Selv om de var godt fornøyd med RAPP-ene, var det svært mange av offiserene som mente at de var for farlige. Man hadde krigsopplevelsene friskt i minne, og de oppdragene som MTB-ene kunne bli satt til å løse var ikke forenelige med 4 bensinmotorer i en trebåt med tunge våpen.

Noen ville ha båter i stål, noen ville ha tre med diesel og helst litt større. Og alle ville ha mer fart og like gode manøvreringsevne som de hadde med RAPP.

I all stillhet hadde Jan Herman Linge kommet langt med å konstruksjonen av en helt ny MTB. Dette arbeidet var utført hos Båtservice ltd. i Oslo, men i nært samarbeid med verkstedet i Mandal. Linge mente han var godt kjent med de krav marinen hadde, og han visste hvilke konstruksjonsmessige endringer som gjøres for å få en raskere, sikrere og like manøvreringsdyktig båt som RAPP.

– Prosjektet fikk navnet Nasty. 

Bedriften og styret hadde så stor tro på den nye MTB-en at de besluttet å bygge en, selv om den ikke var solgt og man ikke visste om marinen i Norge eller andre land ville ha den.

Som ren tipping vil jeg anslå at en slik båt i 2013 ville koste mer enn 200 mill. kroner, så det var litt av et løft for bedriften, og det var gambling på svært høyt nivå.

Nasty var klar til prøvetur i oktober 1957. Det var et omfattende prøveprogram både hva angår sjøegenskaper, topp speed, drivstoff forbruk og skyteferdighet. På Wikipedia står det at båten hadde en topphastighet på 43,5 knop. Men dette er nok ikke den hele og fulle sannhet. Farten var topphemmelig, men det er påstått at den har vært oppe i 60 knop.

I tillegg ble det gjort en masse demonstrasjonsturer både for marinen i Danmark, Tyskland og England, og mange høytstående Marineoffiserer fra så vel USA som Tyrkia, Hellas og andre land kom til Mandal for å være med på prøveturer.

Prøvene var svært vellykkete, og i konkurranse med mange andre båter, inkludert marinens egen utviklede type, ble Nasty-en valgt, og 2.april 1958 ble det inngått kontrakt på bygging av 12 fartøyer. Nasty var ikke et godt navn for marinen, så de valgte å kalle den for Tjeld klassen.

Totalt ble det bygget 42 båter av Tjeld klassen i Mandal (senere ble det bygget 4 i USA).

12 + 8 til         Norske Marine

2 stk. til          Tyske Marine

6 stk. til          Greske Marine

14 stk. til        Marinen i USA, som aldri før hadde importert Marinebåter.

USA kjøpte også lisensrettigheter til selv å bygge flere båter til eget bruk.

Den siste Nasty-en fra Mandal ble levert i 1967.

Parallelt med byggeprogrammet for Nasty-ene var bedriften hele tiden på utkikk etter nye moderne hurtigbåter også for det sivile markedet.

Far hadde vært i Italia og der hadde han vært med på prøvetur med en hydrofoilbåt. Båten var konstruert i Sveits, av AG Supramar, og han fikk etter hvert en avtale med konstruksjonsfirmaet som gav bedriften i Mandal enerett på å bygge alle Supramars hydrofoilbåter til det skandinaviske markedet.

Det ble hentet en Ingeniør Bøbel fra Tyskland som hadde vært med på byggingen i Italia. Han skulle planlegge produksjonen og lede byggingen av de første hydrofoilbåtene fra Mandal.

Nå skjedde det mange ting samtidig. Det var foruten full produksjon av Nasty-båter, også storproduksjon av stålbåter. Forberedelsene på en forsiktig start på første hydrofoil var i gang, og videre var det besluttet å starte med støping av plastbåter. Det skulle skje i Arendal, sammen med nye partnere i et leid bygg. Der ble Fjordplast etablert.

Vi er nå kommet til 1961. Bedriften hadde 220 ansatte og det var full fart på mange ting.  Men – far syntes nok at hydrofoilbåtene kom noe i skyggen, og han var på utkikk etter nye løsninger.

Han var ikke fornøyd, og hadde veldig tro på sine planer for hydrofoilbåter. Tidlig på året 1961 hadde han sine planer klare. Han solgte alle sine interesser i Westermoen Båtbyggeri og Mek. Verksted AS til Finn B. Røer.

Røer var eier og direktør i Båtservice Ltd. Da han dermed hadde økt sin eierandel i selskapet ganske kraftig, skiftet firmaet navn til Båtservice Verft AS.

Far sluttet som disponent og fikk med seg hydrofoilbåtrettighetene for å starte et nytt selskap.

Rostrup Båtbyggeri ved elvemunningen hadde innstilt. Det var gamle bygninger med unntak av den ene nye hallen, der hvor Venterommet var, fram til Buen sto ferdig.

Far kjøpte Rostrups verkstedbygninger, og la dermed grunnen for å starte ny bedrift for å bygge sine hydrofoilbåter.

Far hadde god kontakt med skipsreder Kristian Haanes i Kristiansand. Med Haanes rederi som aksjonær etablerte de 23. juni 1961 et helt nytt selskap.

Westermoen Hydrofoil AS

Det var mange som kom på kontoret og ville flytte med til det nye selskapet, men for at alt skulle gå greiest mulig for begge selskapene, ble det tatt med i avtalen han kunne ta med seg 5 personer. Eventuelle andre måtte søke på vanlig måte om det ble behov for å ansette flere.

De 5 som ble med fra Båtservice til Hydrofoilen var prosjektleder Bøbel, kontorsjef Audun Østhassel, verksmester Olav A Tangeraas, stålformann Bjarne Vatnedal, og snekkerformann Erling Fasseland.
Dessuten var det 16 ansatte i Rostrup Båtbyggeri som ønsket og fikk jobb i det nye selskapet.

Å bygge hydrofoilbåter var et helt nytt fag. Det var mer preg av flybygging enn båtbygging.
Båtene skulle bygges i aluminium., det var helt nytt. Aluminiumsplatene var tynne, fra 2,5 mm i dekk og overbygg til 4 og 6 mm i hudplatene. Teknikken var ikke kommet så langt at en kunne sveise så tynne plater, så alt ble klinket.

Det var utrolig mange hull som skulle bores og nagler som skulle slåes i en sånn båt.

En annen ny ting var vekt. Det var særdeles viktig at båtene ble så lette som mulig, og det betydde at det var få standardløsninger som kunne brukes. Alt ble konstruert og laget spesielt, og alt ble veid før det kom ombord.

Innredningen ble laget i tynne aluminiumplater med en pålimt plastfilm med farge og mønster. Stolene ble spesiallaget hos Modellmøbler i Kristiansand.

Det var 3 forskjellige størrelser på Supramars Hydrofoiler.

PT 20              ca. 35 knop     ca. 70 passasjerer                   5 stk. ble bygget.

PT 50              ca. 35 knop     ca. 110 passasjerer                 3 stk. ble bygget.

PT 150 ca. 40 knop     ca. 250 passasjerer.                3 stk. ble bygget.

Det ble altså totalt bygget 11 Hydrofoilbåter i Mandal.

Det var stor interesse for båttypen, men det var kompliserte båter. Det oppsto stadig problemer, og den siste store båten, PT 150 «Expressan», ble en kostbar historie for bedriften

For bedriften varte hydrofoileventyret fra 1961 til ca. 1968.

Men det skjedde mer. Sivilingeniør Rolf Havre ble ansatt som driftsingeniør i mai 1964. Han ble snart verkstedsjef, og fra 1976 var han selskapets administrerende direktør.

Marinen hadde gjennomført en stor omorganisering midt på 60-tallet, og Harald Henriksen, som nå var kommandørkaptein, var ute etter nye utfordringer.

Henriksen hadde lenge hatt tanker om å bruke marinefartøyenes egenskaper til passasjerbefordring.

Men først i tidsrommet 63 skulle Sjøforsvaret igjen utvide sitt MTB program. Det ble valgt en stålbåt, og igjen var det Harald Henriksen som var konstruktør.

Bergens Mekaniske Verksteder AS (BMV) hadde sammen med Westermoen Hydrofoil AS (WH) gitt anbud på denne ordren. Det to selskapene hadde avtalt at om de fikk kontrakt, så skulle BMV bygge 14 båter og WH bygge 6.

Sjøforsvaret bestilte 20 båter, og kalte prosjektet for Stormklassen. Hele kontrakten gikk til BMV / WH.

Samarbeidet med Harald Henriksen var igjen etablert, og Henriksen var delvis stasjonert i Mandal under byggeperioden.

Mange tanker og ideer ble utvekslet, og Henriksen fikk et privat oppdrag med å konstruere SS passasjerbåt for 80 passasjerer. Denne båten var kontrahert av Elkem og skulle leveres 1969.

Båten som ble kalt Neflin III, ble konstruert etter samme linjetegninger som Storm-klassen. Den gjennomgikk omfattende tester, og viste seg å være en vellykket skrogform som det kunne bygges videre på.

Henriksen hadde lenge hatt tanker om å konstruere en katamaranbåt som han mente ville egne seg som hurtiggående passasjerbåt. Som katamaran ville båten få en mye større dekksflate, og han mente den ville ha mange andre fordeler, som f.eks. stabilitet.

I forståelse med Westermoen hadde han hjemme på sitt spisebord omgjort sin idé til virkelige tegninger og til en modell.

Det var Storm – eller Neflin III– skroget som på tegnebordet ble delt i to. De to halve skrogene ble flyttet fra hverandre og bygget sammen med en tunnel imellom. Ettersom det dette ikke var en vanlig katamaran med to sammenbundne skrog, men to halve skrog som var bundet med en tunnel, ga Henriksen båttypen et helt nytt navn, Westamaran.

Henriksen ble i 1968 ansatt som tegnesjef for bedriften, og det var vel i den forbindelsen det kom et hjertesukk fra Rolf Havre om at Henriksen kom som en frelser og redning etter Supramar–elendigheten.

Henriksen kom til bedriften med Westamaran tegningene under armen, og det ble laget en ny modell for testing i skipsmodelltanken på NTH.

Testingene var heller nedslående. Rapporten som fulgte fra NTH konkluderte med at båten ville få en maksimumsfart på 22 knop, Den ville være så retningsstabil at den ikke ville kunne svinge.

Harald Henriksen var dypt uenig i rapporten. Båten vil svinge på 5-øringen, sa han, nesten som en grammofonplate.

Westamaran tiden

Styret i WH valgte etter inngående diskusjoner å se bort fra NTH-rapporten og å stole på at Henriksens beregninger var riktige.

Videre besluttet styret at det var en forutsetning at den første båten skulle bygges og testes i stillhet, og ikke presenteres i markedet før alt var utprøvd og bevist at den var bra.

Det hadde vært nok negativt økonomisk og omdømmemessig med hydrofoilbåtene, så nå skulle alt gjøres i stillhet, når en enda en gang skulle sette inn risikovillig kapital.

Det ble søkt om et utviklingslån til prosjektet fra Norsk Teknisk Naturvitenskaplige forskningsråd. Dette ble innvilget.

I stillhet gikk det imidlertid ikke.

Fylkesbåtane Sogn og Fjordane var ute etter ny hurtigbåt, og direktør Johan Lavik hadde kontaktet Westermoen om valg av båttype, og om muligheten for å få bygget en båt. Enden på dette ble at FSF plutselig sto med en kontrakt på den første nyutviklede Westamaranen. FSF fikk returrett hvis båten ikke innfridde kontraktens spesifikasjon.

Det viste seg at Henriksens beregninger var riktige. Båten innfridde på alle punkter. Den kunne snu som en grammofonplate, den gikk 26 knop og hadde meget god stabilitet.

Det er mange som mener at Harald Henriksen generelt, og med denne første Westamaranen spesielt, førte til et gjennombrudd for at kystrederiene og kystbefolkningen begynte å se på hurtigbåt som framtidens transportmiddel langs norskekysten.

Båten til FSF ble døpt av fru Margot Henriksen 1. juli 1971, og den fikk navnet Fjordglytt.
For bedriften var dette starten på en ny tid. Det var en veldig interesse for båttypen, og politikere langs hele kysten var under press fra sine fylkesrederier om å få satt slike båter inn i rute.

I tidsrommet 1971 – 1986 ble det bygd 52 Westamaraner. (6 av disse ble bygget i Alta)

35 av disse hadde et norsk rederi som kunde, men 17 ble levert til utlandet. De fleste var typen W 86 som tok 140 passasjerer og gjorde 28 knop, og W 95 som tok 180 passasjerer og gjorde 28 knop.

Noen ble bygget for spesielle behov. Noen skulle ta litt last, noen skulle frakte post, ha en bardisk eller frakte gods generelt. Det ble bygget noen litt større og noen med annen type hovedmotorer, så som gassturbiner. Men de fleste ble bygget som rene standardbåter, og rederiet måtte ta båtene som de var. De kunne velge farge på skrog og innredning, men resten var standard. 

Lars E Aagaard ble ansatt som salgsdirektør i 1967. og han ble administrerende direktør fra 1971 da Westermoen trakk seg tilbake fra alle verv.

I Stortingsvalget 1969 stilte Toralf Westermoen som kandidat for Kristelig Folkeparti i Vest-Agders. Han ble valgt inn i Stortinget, hvor han var i 12 år.

Aagaard hadde stor tro på Westamaranene, og han var en dyktig salgsmann.

I 1973 var interessen for Westamaran meget stor også utenfor Norge. Det var en kjent sak at noen var veldig interessert og reiste fram og tilbake flere ganger med flere av båtene på forskjellige ruter. Noen var svært interessert også i detaljer som var bygget inn i båtene, og verkstedet hørte gjennom underleverandører at de fikk prisforespørsel på forskjellige detaljer, hvor spesifikasjonen bare var at det skulle være samme type som på Westamaranene.

Aagaard så at faren for kopiering, – ikke bare av mange detaljer – var overhengende,  og at det rent juridisk var vanskelig å hindre.

Løsningen ble at bedriften skulle selge lisenser til en del land, fortrinnsvis til land som var langt fra Norge, og betjente helt andre markeder enn de vi enkelt kunne betjene fra Mandal.

Den første lisensen ble solgt til Mitsui Shipbuilders i Japan. Tegningspakken og alle nødvendige spesifikasjoner og beskrivelser ble oversatt til engelsk og overlevert den japanske kjøperen.

12 japanere kom til Mandal for å lære. De fotograferte og tegnet alt som fantes av verktøy og utstyr. De fotograferte nr. og navn på sveiseutstyret, – til og med innstillingen på apparatene dokumenterte de med foto.

Jeg var i Japan for å følge litt med på byggingen av den første båten og det var nesten komisk å se hvordan de hadde kopiert hver minste detalj. De hadde norske sveiseapparater fra Norgas, og til og med skrutvingene var av norsk fabrikat med røde trehåndtak lik dem de hadde sett i Mandal.

Men i 1973 var det «oljekrise». Det var problemer med bruk av Suezkanalen, og dette resulterte bl.a. i at prisen på oljeprodukter steg ganske kraftig. Jeg husker at vanlig bensin for første gang kom over 3 kroner i Norge.

Bunkersprisen slo negativt ut for hurtigbåtene. Effekten var ikke så stor i Norge, men i mange land falt interessen, og det var ikke lenger så høyaktuelt å selge lisenser.

Men i Norge var det fortsatt mange kystkommuner som kjempet for å få satt inn hurtigbåter, og Westamaranene var den mest attraktive båttypen.

I Mandal var kapasiteten hos WH sprengt, og for at en ikke skulle slippe konkurrerende produsenter for enkelt til, så måtte noe gjøres.

I 1973 var det 135 ansatte ved WH, og i tillegg hadde Høivold Mek. og AS Elektrisk en fast stab på 10 – 30 personer, alt etter hvor i byggeprogrammet båtene var.

Løsningen ble å bygge en ny bedrift, og etter en del besøk i nordnorske kystkommuner, ble det i 1974 besluttet å etablere en avdeling i Alta. En helt ny bedrift ble bygget, og det var folkefest i Alta da den ble offisielt åpnet 8. august 1975.

I 1979 var det nok en utvidelse av marinens MTB-flåte, og denne gangen var det utvidelse også av den svenske marinens MTB-flåte. Båtene hadde samme skrog som de tidligere bygde Storm-klassen, men hadde en annen utrustning, Fikk betegnelsen Hauk-klassen.

Det ble en samordning av de to marineordrene, og igjen ble BMV og WH enige om å gi inn tilbud i fellesskap. Resultatet ble at den norske marinen bestilte 14 nye MTB-er og den svenske marinen 20 MTB-er. Fordelingen ble at det i Mandal skulle bygges seks båter til Sverige og i Alta skulle det bygges fire til Norge.